昨日13時40分許，馬航相關負責人在麗都飯店召開家屬通報會。
截至今日零時，馬航MH370客機失聯已接近96小時，10個國家加入搜救隊伍，但仍未發現失聯客機蹤跡。搜救在繼續，但若最終未發現線索將如何認定此次事件？何時才能啟動理賠善后工作？就一系列大家關心的問題，新京報記者采訪了相關專家。
1 若長時間未見線索如何認定？
專家認為若搜尋已到位仍找不到，可考慮認為是失事
北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮介紹，如果飛機長時間找不到，就存在失聯、失蹤、失事三種可能，在合理的時間內聯系不上就要報失蹤。如果飛機的航油持續飛行是10小時，那么過了這個期限就應該考慮遭遇了其他情況。張起淮說，就此次馬航事件來看，“我認為失蹤肯定是存在的。因為不存在永遠的失聯。”
張起淮稱，人有存活的時間，如果超過一般的存活時間，就考慮成為“失事”事件了。而對于具體的時間，民航界沒有界定。因為飛機墜落在陸地、山間和海上，生命存活的時間不一樣。
張起淮同時提出，搜尋不到和搜尋不到位是兩個概念。如果搜尋到位了仍找不到，那就是失事了。“這個沒有時間規定，投入裝備、力量的多少不會影響搜救的時間。”
假設長時間找不到任何線索，張起淮說，馬航有權出面宣布最終結果，但是中國政府如果認為救援存在延誤，可以向馬航開出國際罰單。“此前美國在韓亞航空的空難中曾開出過首例國際罰單，獲得支持。”
2 結果出來前是否應啟動賠償？
專家認為目前應以搜救為主，待有結論再展開賠償
張起淮認為，善后賠償應等待搜救結束，有了明確的結論再展開。一旦認定失事，則應馬上進入善后程序，包括處理遺體，核對DNA，查找事故原因，最后才是協商賠償問題。“事故報告出來才能合理賠償。”張起淮說。
此前，2009年6月1日，法航447次航班發生失聯情況，最終調查報告出爐已是3年后。
對此，張起淮表示，法航447次航班遇難者賠償得以先期解決，是因為法航按照最高限額的賠償了結事情。要真的到了賠償這一步，根據國際相關條例，航空公司可以根據司法管轄地的規定賠償，但司法管轄地的認定要看雙方的協商結果。
飛機制造專家周濟生表示，搜救和調查在某些情況下是可以交叉進行的，對于此次馬航飛機失聯，目前還應主要搜救人。在已經盡力找人，并確認沒有人生還了之后，搜救組才可以宣布此時以搜尋殘骸為主。這時的搜救就需要大量技術工作，尋找黑匣子和飛機殘骸，以調查事故真相。
3 事故責任調查應由哪國承擔？
一般情況下調查的責任方由空難發生地所在國承擔
周濟生說，按照國際慣例，搜索和調查的責任方由空難發生地所在國承擔，而現在尚未確定事故到底發生在哪一國，目前是以馬航公司和馬來西亞政府為主，國際協助的形式一起在做，而一旦確認是某國領土，則調查責任便落在該國頭上。
一名警方技術專家也表示，按照國際民航組織的規定，這種跨國空難的調查權是，發生地國有優先調查權。不過，這也牽扯到主權，現在如果說失聯的地方是馬來西亞的水域，那這個調查權在馬方手里。“此外，飛機的注冊者、承運者及乘客所屬的國家也有權參與調查。”
4 航班失聯前是否出現折返？
一飛行員認為，折返跡象或為飛機在失聯處正常姿態變化
此前，馬來西亞民航局曾透露，雷達記錄顯示，失聯航班可能曾折返。昨日，馬航發布第11份聲明，其中提出正在研究航班折返飛往蘇邦的可能。
對此，一家航空公司的飛行員認為，從目前掌握的信息看，失聯航班折返的可能性不大，馬航所稱的飛行軌跡變化，可能是按照既定路線的飛行姿態調整。“是否折返是機組決定的，但一定會與空管申請匯報，征得同意后再調整。”他說，折返是需要調整飛行高度的，如果飛行員不報告就擅自折返，容易造成事故。
對于何種情況下機組會決定折返？該飛行員說，大多數航空公司手冊上并沒有明文規定，比如嚴重的機械故障、客艙里影響飛行安全的事件、目的地機場關閉等，都可能促成機組選擇返航。“折返也是備降的一種，一般是起飛不久返回到出發機場。”機長有最終決定權，并對結果負責。由于不掌握該事件中的飛行參數，目前不好猜測原因。
這位飛行員提出一個大膽的猜測。他拿出一張MH370的計劃航路圖與馬航官方發布的疑似失聯位置坐標圖對比。其中IGARI（航點）是疑似失聯的點，而這個點在計劃航路上正是一個轉彎點。“我認為，他們所說的有折返跡象，可能就是飛機在這個點上正常的姿態變化。”
5 能否實時傳輸回機艙情況？
專家認為可增加傳感器，實時傳輸黑匣子的信息到地面
此次馬航客機失聯事件發生后，有網友提出是否有可能在飛機機艙內安裝攝像頭，向地面實時傳送數據。這樣，如果飛機發生意外，地面控制中心也可以清楚了解此前發生了什么。
一名國內民航公司飛行員表示，目前比較先進的民航客機，在駕駛艙門上有一個小型的攝像頭，以便飛行員了解駕駛艙門附近區域發生的情況，在遇到劫機等緊急情況時有所應對。
飛機制造專家周濟生介紹，目前飛機普遍都帶有名為ACARS的實時傳輸系統，其可以將主要的飛機參數，用數據鏈的方式經過衛星實時傳輸到地面。這一系統傳輸的一部分信息和黑匣子的內容重疊，但是兩者目的很不一樣。
“ACARS主要是為了提高飛機運行效率而設的。比如地面人員提前發現飛機的故障，可以早點做準備，進行維修。”周濟生說，而黑匣子則是在空難發生后，為了尋找原因而設置的。因此，黑匣子里帶有包括機組人員和乘客語音記錄在內的信息，而ACARS系統并沒有這些信息。
周濟生表示，對于實時傳輸來說，傳的都是數據鏈，而無論是語音記錄，或者是機組人員的圖像記錄，都可以變成數字，通過ACARS傳輸。“技術上是完全可行的，增加一些傳感器，多記錄幾個數據就行了。”
他表示，如果這次馬航失聯事件最終費盡周折才找到黑匣子及飛機出事的原因，那就應該進一步討論是否需要在今后的飛機上強制性地增加一項安全規定，即把黑匣子里能包括的信息都實時傳輸到地面上，以免出現找不到黑匣子就無法得知發生了什么的情況。
本版采寫/新京報記者 郭超 金煜 儲信艷 攝影/新京報記者 高瑋 王貴彬 尹亞飛
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