金塘海底隧道海上鉆探平臺“海勘8號”全景（3月20日攝）。新華社記者 顧小立 攝

　　新華社寧波3月27日電? 特寫：海底高鐵“探路人”

　　新華社記者顧小立

　　金塘海底隧道海上鉆探平臺“海勘8號”局部（3月20日攝）。新華社記者 顧小立 攝

　　從寧波甬江入海口水域乘坐海船一路向東，矗立在波濤之上的鉆探平臺“海勘8號”漸漸進入人們的視線。陽春三月，隨著一根根鉆頭在眾人的矚目中緩緩入海，這座依靠在東海懷抱里的“海上工地”，已漸漸恢復(fù)往昔熱火朝天的工作節(jié)奏。

　　“海勘8號”肩負著一項特殊的使命：為中國首條海底高鐵隧道進行海上鉆探勘測。

　　2019年3月，甬舟鐵路全面啟動勘察設(shè)計工作。和港珠澳大橋一樣，該鐵路主體工程采用“橋+隧”組合方式，這條舉世矚目的“海上通途”將徹底結(jié)束中國舟山群島不通火車的歷史。而其中全長16.2公里的金塘海底隧道，也將成為中國首條海底高鐵隧道。

　　3月20日，“海勘8號”平臺技術(shù)人員卸掉鉆具鉆頭，取出巖芯。新華社記者 顧小立 攝

　　“請出示身份證件登記信息，并測量體溫。”剛登上“海勘8號”，所有來自陸上的人員都先要經(jīng)過一道防疫檢測。在平臺操作室的上方，帶著“奮戰(zhàn)甬舟鐵路，防疫施工兩不誤”字樣的橫幅格外醒目。

　　“不要小瞧了‘海勘8號’下面的這片海水，它可不簡單。”寧波海事局通航主管周才殊緩緩打開海圖，向記者介紹了勘測地點的水域條件。“甬舟鐵路勘探橫穿了整個金塘水道，而此處是大小船舶進出甬江的必經(jīng)之地，每天航經(jīng)的船舶有百余艘，施工難度比較大。”

　　早上六點不到，第一根鉆桿下水的轟鳴聲劃破黎明時分的寂靜，進入套管裝置下潛至約70米深的海域，一直到次日凌晨兩點，分成“兩班倒”作業(yè)的10余名技術(shù)人員，要將300余根鉆桿打入海中然后取出，獲取巖芯中的土層地質(zhì)信息。

　　3月20日，“海勘8號”平臺技術(shù)人員加固套管，為鉆具下潛進行準備。新華社記者 顧小立 攝

　　“勘探孔位置依據(jù)設(shè)計提供的鉆孔坐標，并采用測深儀進行孔位水深測量，整體精度控制在0.1m以內(nèi)。”金塘隧道海上鉆探項目副經(jīng)理朱海超說。

　　在巖芯取上來后，接下來要進行的就是土層分析與測試工作。“我們首先要對區(qū)域地質(zhì)情況進行一個總體把控，區(qū)分土層到底是粘性土、砂土、粉土還是基巖，然后取不同層位的樣品，拿回實驗室進行分析。”在朱海超眼里，一塊塊巖芯都是彌足珍貴的寶貝。“甬舟鐵路成功建設(shè)的地質(zhì)‘密碼’，就藏在它們‘其貌不揚’的身軀里。”

　　工期緊湊，時間不等人。為減少疫情影響，一些部門想盡辦法為“海勘8號”擠出復(fù)工時間。

　　2020年2月，寧波海事局通過智能平臺開展遠程技術(shù)評審，身處武漢、大連、杭州、舟山、寧波等地的業(yè)主、施工單位、專家等20多人打破地域限制，進行了“不見面”但能“面對面”的交流探討。施工方對記者說，從提出申請到完成安全技術(shù)評審，再到船舶、船員就位，他們“一次都沒跑”就辦完了所有事情。

　　3月20日，“海勘8號”平臺工作人員戴開平在操作臺前協(xié)調(diào)平臺升降操作。新華社記者 顧小立 攝

　　由于海上作業(yè)的特殊性，工作人員在“海勘8號”上一待就至少是一個月，吃住生活全部在平臺上。兩張板床，一張小桌，一只壁柜——這是不到8平方米的休息室內(nèi)的全部“家當”。

　　協(xié)調(diào)平臺升降操作的工作人員戴開平，15歲就跟著長輩下海營生。他笑言，大海早已成為他難以分割的“朋友”。“海上沒有什么放松娛樂，每天最大的期待，就是清晨看到太陽在海上緩緩升起的那一刻。”戴開平說。

　　“海勘8號”施工平臺長程越說，如果要給平臺上技術(shù)人員起一個共同名字的話，那他們或許可以都被稱為海底高鐵“探路人”。

　　程越從事海上勘探工作已將近10年，每年有300多天需要在外出差，每個月有近20天需要在海上漂泊，與海浪為伴。在同事眼里，他走過渤海、黃海、東海、南海，是一名見多識廣的“老探路人”。而在女兒眼中，父親的忙碌是為了一項項造福于更多人的光榮事業(yè)。

【糾錯】

責(zé)任編輯： 尹世杰